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Panasonic, BYD, Samsung, LG, Lishen, ecco i nomi dei protagonisti dietro le quinte dell’auto elettrica: senza i grandi produttori di batterie a ioni di litio, i costruttori non potrebbero mai mettere in strada i loro veicoli elettrici.

Le celle a ioni di litio non sono usate solo nelle auto elettriche ma per queste, al momento, sono l’unica tecnologia commercialmente disponibile, tanto che le batterie per auto rappresentano ormai più di un quarto della domanda totale di batterie a ioni di litio (dati Frost Sullivan). Le case automobilistiche che puntano all’elettrificazione non hanno altra scelta che produrle (molto costoso) o comprarle. Da chi? La giapponese Panasonic nel 2017 è il primo produttore mondiale di batterie a ioni di litio con una quota del 28% (secondo Bernstein); seguono la sudcoreana LG Chem (13%) e la cinese BYD (11%) e poi, sotto il 10% CATL (Cina), Samsung (Corea) e Farasis (Usa). Per Statista, però, nel 2018 gli equilibri cambieranno: Panasonic conquisterà uno share del 33% mentre la cinese BYD salirà al 18%; seguiranno le coreane LG Chem (17%) e Samsung (9%) e le new entry Wanxiang (Cina, 5%), GS Yuasa (Giappone, 3%) e Lishen (Cina, 3%).

Panasonic resta per ora saldamente al comando e spera di rafforzare la sua posizione grazie all’alleanza con Tesla: il gruppo giapponese investito 1,6 miliardi di dollari nella Gigafactory, la mega fabbrica di auto e batterie dell’azienda di Elon Musk in Nevada. Mentre Musk spera di abbassare i costi di produzione delle Tesla facendo tutto “in casa”, Panasonic spera nel successo di massa di Tesla per ricavare nuove opportunità di crescita. Il produttore giapponese si preoccupa della concorrenza cinese: la Cina non ha (per ora) un colosso delle batterie paragonabile ma conta centinaia di produttori che insieme fanno della Cina il paese dove si producono più accumulatori per auto elettriche al mondo, con una quota di mercato che supererà il 70% entro il 2020, secondo Bernstein. Il successo cinese è favorito dalle politiche di governo che spingono per la diffusione dei veicoli elettrici, dalla tendenza dei costruttori d’auto cinesi a usare solo componenti nazionali e dall’ampia disponibilità di capitali pubblici per i “campioni nazionali” dell’industria.

Tra i questi BYD è il primo che può impensierire Panasonic: l’azienda di Shenzen è una casa automobistica che comanda da tre anni la produzione mondiale di veicoli elettrici (113.669 immatricolazioni nel 2017) e produce anche le batterie per le proprie vetture con una capacità di produzione annua equivalente a 20 Gigawattora. L’altro big dei produttori cinesi, CATL, ha una capacità che al momento non raggiunge i 10 GWh ma che sarà portata a 50 GWh entro il 2020. In espansione sono anche Lishen e Wanxiang, azienda di Hangzhou che si è fatta i muscoli a suon di acquisizioni negli Stati Uniti, inclusi A123, produttore di batterie finito in bancarotta, e Fisker Automotive.

Mille miliardi per il litio

Goldman Sachs prevede che nel 2030 la Cina produrrà il 60% di tutti i veicoli elettrici mondiali; nel 2016 già ne fabbricava il 45%; quasi tutti saranno alimentati con batterie Made in China. Per rinsaldare la leadership serve però la materia prima, il litio, e non è un caso che l’anno scorso le aziende cinesi, con quelle del settore auto e componentistica in testa, abbiano speso 1.000 miliardi di dollari in operazioni finanziarie con aziende che estraggono il litio, come rilevato da RWR Advisory. Il costruttore Great Wall Motor, per esempio, ha firmato un accordo con l’estrattore di litio australiano Pilbara Minerals per assicurarsi forniture stabili per cinque anni. E’ una strategia che anche Elon Musk persegue: il Ceo di Tesla è in trattative con la cilena Sociedad Qumica y Minera, uno dei maggiori produttori mondiali di litio.

L’Europa aspetta la Svezia

In questa gara l’Europa è rimasta indietro e la cattiva notizia è che il colosso tedesco dei componenti automotive Bosch ha stralciato il progetto con cui pensava di investire 20 miliardi di euro per una capacità di 200 GWh nel 2030; il gruppo di Stoccarda ha anche annunciato che venderà la startup delle batterie Seeo comprata nel 2015. Resta in piedi il progetto della svedese Northvolt che sta costruendo a 770 chilometri da Stoccolma una fabbrica di batterie a ioni di litio con capacità di produzione annuale equivalente a 32 GWh entro il 2023.

Né gli Usa né ll’Europa sembrano però in grado di intaccare la leadership dell’Asia: se la Gigafactory di Tesla punta a una capacità di 35 GWh l’anno, i nuovi impianti cinesi in costruzione potrebbero arrivare a 120 GWh nel 2021. Vince chi ha i soldi (e il litio) per fabbricare le batterie: gli esperti dicono che per sostenere la diffusione dell’auto elettrica sul mercato di massa servirà l’equivalente di 60 Gigafactory entro il 2037.
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